易盛通价格暴跌70%，卖一辆亏3万，又一个汽车品牌黯然退守

捷豹路虎国产的终结，是中国汽车产业话语权升级的鲜活注脚。

作者：郑栾

来源：快刀财经（ID：kuaidaocaijing）

近日，捷豹路虎中国经销商体系传出消息：全国授权经销商已全面停止进购奇瑞捷豹路虎旗下所有国产车型。

这意味着，运营十余年的捷豹路虎在华合资造车业务正式走向终局。此后，常熟生产基地仅保留神行者车型的制造任务，且新车不再悬挂捷豹路虎品牌标识，彻底与原有豪华体系切割。

从2017年创下14.64万辆的在华销量巅峰，到2025年滑落至约6.76万辆，八年时间里捷豹路虎累计跌幅超53.8%，国产车型更是成为销量下滑的重灾区。

这场合资溃败并非孤例，而是二线豪华品牌在中国市场集体退潮的缩影；奇瑞与捷豹路虎的角色反转，折射出中国汽车产业话语权的深度重构。

合资终局：十四年国产化黄粱一梦

2014年，奇瑞捷豹路虎常熟工厂落成，曾被视为二线豪华品牌本土化的标杆。

彼时，捷豹路虎凭借进口极光、揽胜运动等车型在国内市场热度高涨，国产化被寄予放量+降本的双重厚望。极光、发现运动版、捷豹XEL、XFL、E-PACE五款车型先后国产，一度撑起品牌销量的半壁江山。

巅峰出现在2017年，当年捷豹路虎在华全年销量达14.64万辆，超越英国本土成为其全球第一大单一市场，经销商网络峰值扩张至240余家。但高光时刻转瞬即逝，2018年起品牌销量进入下行通道，到2025年下跌至6.76万辆，其中国产车型销量仅约2.6万辆，较两年前近乎腰斩。

销量崩塌的背后，是价格和渠道体系的崩溃。以曾加价售卖的揽胜极光为例，进口时期起售价接近60万元，国产后终端价格一路下探，停产前清库价已跌至18万元区间，累计跌幅超70%。

在揽胜等进口车型加价热销的时期，厂家通过进口车与国产车配额捆绑的商务政策，要求经销商同时购进国产车型。为了获得高利润的进口车资源并快速回笼资金，经销商只能被动承担这部分损失。

据行业测算，自国产化以来，捷豹路虎经销商单车平均亏损约3万元，十年间渠道端累计亏损规模超百亿元。

既没有利润，也撑不起规模，路虎捷豹只能选择停产合资车型。

捷豹路虎合资车型的退市，本质上是20万-50万元价格带市场格局重构的必然结果。这一区间正是中国新能源汽车渗透最彻底、竞争最白热化的核心战场，也是传统燃油豪华品牌失守最严重的地带。

数据显示，2025年20万-30万元价格区间的新能源渗透率已攀升至63%，全年零售销量超266万辆，同比增长23%；其中25万-30万元细分市场燃油车销量同比下滑13.7%，新能源车销量则同比大涨63.5%，替代效应极为显著。在30万-50万元区间，新能源SUV全年增速达42.8%。

蔚来、小鹏、理想、小米、鸿蒙智行等品牌凭借智能化配置、场景化体验与供应链成本优势，改写了中端豪华市场的定价逻辑与产品标准。空气悬架、高阶智驾、后排智能座舱等过去百万级车型才有的配置，在30万元级新能源车型上已成为标配。

相比之下，捷豹路虎国产车型主力价格带落在25万-45万元区间，产品迭代缓慢、智能化体验落后，即使大幅降价，依然难以吸引消费者。

路虎捷豹砍掉中端产品线，all in高端利润区

随着国产车型全面退市，业内普遍预测捷豹路虎在华年销量将下滑至4万辆左右，较巅峰期缩水超七成，正常运营的经销商数量也将缩减至90余家。但规模收缩的另一面，是单车均价的大幅抬升与盈利质量的根本性改善——品牌主力售价区间从30万元级直接跃升至百万级，告别以价换量的内卷赛道。

为了聚焦高端市场，捷豹路虎早已启动组织架构调整：2023年就将路虎旗下揽胜、卫士、发现三大旗舰系列独立为子品牌，研发、营销、渠道资源全部向百万级进口市场倾斜。从产品结构来看，2025/26财年揽胜、揽胜运动版及卫士三大高价值车型，占品牌批售销量的比例已达76.5%，较上一财年提升近9个百分点，低端走量车型的战略权重被持续弱化。

收缩战略的底气，来自其在顶级豪华SUV市场的统治力。数据显示，在150万元及以上高端豪华SUV细分市场，揽胜自2023年起已连续23个月蝉联销量冠军，细分市场占比超过50%，牢牢占据硬派豪华越野的头部位置；卫士车型则稳居70万-100万元硬派越野市场首位。凭借两款核心产品，捷豹路虎已连续两年位列70万元以上豪华SUV市场份额第一。

但百万级高地并非固若金汤，捷豹路虎的守土战正面临双重竞争压力。传统赛道上，保时捷卡宴、奔驰GLS、宝马X7、雷克萨斯LX等车型始终虎视眈眈，通过产品迭代与定制化服务分流高净值用户；更具威胁的是来自中国品牌的上攻——仰望U8凭借百万级定价与越野、智能化能力，快速切入硬派豪华市场；方程豹豹8等车型也在50-80万元区间持续渗透，不断压缩豪华品牌的价格腹地。

更大的隐忧来自电动化转型的滞后。当前百万级纯电豪华SUV赛道已有多家竞品布局，而捷豹路虎的纯电产品研发与生产一拖再拖，智能化体验与本土品牌已形成代差。一旦高端消费群体的购车偏好向电动化倾斜，仅凭燃油车的品牌积淀，很难长期守住50%的细分市场份额。

以捷豹路虎迟滞的产品创新进度，百万级价格带能坚守多久，并不让人乐观。

奇瑞从代工方到主导者，合资模式走向终局

合资国产的终结，对奇瑞而言却并非损失，反而标志着其战略自主权的全面转向。

2025年，奇瑞汽车成功登陆港交所，募资超90亿港元，成为当年港股最大车企IPO。上市后奇瑞资金储备与体系实力大幅充实，2025年上半年研发开支达52亿元，同比增长44.6%，不再需要依附捷豹路虎获取利润与品牌背书。

事实上，奇瑞的高端化战略重心早已转移。与华为深度合作的智界品牌，已成为奇瑞冲击高端市场的核心筹码。

同样在2025年，双方签署智界战略2.0协议，共同投入超100亿元、组建5000人联合研发团队，覆盖轿车、SUV、MPV全品类。华为主导智能座舱、智驾系统与品牌运营，奇瑞负责整车制造与供应链管理，这套模式已初见成效：2024年智界品牌年销量达3.85万辆，新款车型预售一小时订单破万，市场增速与用户口碑远超当年的合资捷豹路虎。

从借外资品牌做高端到联合科技公司造高端，奇瑞的路径切换，恰恰是中国车企高端化逻辑迭代的缩影。过去合资模式下，中方让出市场却难以掌握核心技术与品牌定价权，长期处于利润链底端；而智界模式依托本土供应链优势与顶级智能化能力，实现了产品定义与商业收益的双重主导，其效率与成长性远高于传统合资。

常熟工厂的神行者项目，正是合资模式话语权转移的缩影。根据规划，新神行者仅由英国团队负责外观设计与底盘调校标准，产品定义、三电技术研发、供应链体系搭建、产品定价与销售渠道，全部由奇瑞全权主导，且新车不再悬挂捷豹路虎品牌LOGO，也不再进入捷豹路虎的渠道。这意味着奇瑞捷豹路虎合资公司已实质上转变为代工主体，外方仅输出品牌IP与设计语言，不再参与日常经营。